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Teslas elektronischer Chauffeur lernt dazu

27.05.2016 17:18

Bei der Fahrautomatisierung ist Tesla der Konkurrenz einen Schritt voraus. Auch, weil die Software des Autopiloten regelmäßig Updates erhält. Erklingt der freundliche Signalton aus den Lautsprechern des Tesla Model S, dann ist der Autopilot eingeschaltet. Und das heißt: Jetzt beginnt die Zukunft. Der Wagen hält nun automatisch den Abstand zum Vordermann, gleichzeitig lenkt er sicher zwischen den Fahrspuren der Autobahn. Das wirkt keineswegs wie von Geisterhand, sondern erstaunlich natürlich. Das Gefühl, von einer Maschine fremdgesteuert zu werden, bleibt aus. Stattdessen steigt der Komfort.

Mit der Autopilotfunktion hat Tesla einen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz. Keinen großen, aber einen spürbaren. Und das US-Unternehmen geht damit auch ein Risiko ein, das die Wettbewerber noch scheuen. Eins vorweg: Der Begriff Autopilot ist irreführend. Er suggeriert, dass hier bereits das autonome Fahren im Sinn eines Roboterautos funktioniert. Die Bezeichnung gehört zur bei Tesla üblichen und perfekten Selbstinszenierung. Tatsächlich handelt es sich um ein sogenanntes teilautomatisiertes System. Das heißt: Es übernimmt die Quer- und Längsführung des Autos, also im Wesentlichen das Lenken und Bremsen. Dabei muss der Fahrer das System durchgehend überwachen. Macht das Auto einen Fehler, ist der Mensch in der Pflicht. Doch worin liegt nun Teslas Vorsprung? Zunächst einmal unterscheidet sich die Hardware für den Autopiloten nicht oder nur marginal von dem, was selbst für einen VW Polo erhältlich ist: Ein Radar überwacht den Abstand, eine Frontkamera erkennt Fahrspuren und andere Verkehrsteilnehmer, und je sechs Ultraschallsensoren vorne und hinten helfen beim Einparken und messen während der Fahrt Distanzen im Zentimeterbereich. Das war es.

Diese Technik ist in allen aktuellen Tesla Model S serienmäßig eingebaut. Wer sie nutzen will, muss allerdings einen Aufpreis zahlen. Er liegt beim Kauf des Wagens bei 2.800 Euro. Wenn ein Käufer sich erst nach der Auslieferung für die Fahrautomatisierung erwärmt, kann er sie nachträglich freischalten lassen – dann für 3.300 Euro. Das erscheint angesichts der niedrigen Kosten der Bauteile frech. Doch wenn Volkswagen in einem Golf 3.025 Euro für das Fahrassistenzpaket verlangt, zeigt das, wie einig sich die weltweiten Autohersteller bei der Preisgestaltung sind. Zudem liegt der Wert des Tesla-Systems nicht in der Hard-, sondern in der Software. Die ist ohnehin per Definition eine Stärke des US-Unternehmens: Etliche Mitarbeiter rekrutieren sich aus dem Silicon Valley. Die Software wird regelmäßig per Wlan aktualisiert. Es ist unverständlich, dass andere Hersteller das nicht oder selten tun.

Bei nüchterner Betrachtung grenzt sich Teslas Autopilot in zwei Punkten vom Wettbewerb ab. Die aber bewirken einen deutlichen qualitativen Unterschied zur Konkurrenz.

Der erste Punkt hat mit dem Festhalten des Lenkrads zu tun. Dem Fahrassistenten etwa in einem Mercedes-Benz der C-Klasse könnte man wohl genauso bei der Arbeit zusehen wie einem Tesla Model S – wenn die sogenannte Hands Off Detection im Mercedes nicht nach rund zehn Sekunden dazu mahnen würde, wieder das Steuer zu ergreifen. Bei Tesla lässt man es laufen. Das klappt auf der Autobahn dermaßen überzeugend, dass man sich unwillkürlich fragt, warum es nicht bei allen so geht.

Dankenswerterweise wurde das Wetter während unseres Tests immer schlechter. Erst fing es ein wenig an zu regnen, dann immer stärker. Irgendwann war es für das menschliche Auge schwer, den Unterschied zwischen betongrauem Asphalt und Fahrbahnmarkierung zu erkennen. Die Kamera des Autopiloten von Tesla indes arbeitet exzellent, sie orientiert sich an den weißen Streifen und anderen Verkehrsteilnehmern. Und der Fahrer kann im Zentraldisplay zusehen, wie es Autos und Lkws identifiziert. Schön.

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